中国汽车在美国市场的销量几乎为零，但美国汽车制造商已经对此感到极度紧张。福特的首席执行官吉姆·法利亲自将一辆小米SU7从上海开到芝加哥，并表示不希望归还，认为这款车具有变革性。他的亲身体验让他意识到中美汽车之间的差距，因此提出福特应该为了潜在的竞争做好准备。
同时，美国汽车创新联盟向国会提交了请求，希望将对中国网联汽车的限制立法化，以确保限制不会被新一届政府松动。核心法案规定，中资在整车领域的持股不得超过15%，软件和硬件的持股不得超过25%。这些限制措施将影响未来的进口与市场准入。
美国的担忧不仅是销量，更多是中国汽车行业在规模与技术迭代上的迅速崛起。2026年7月，中国新能源乘用车的零售渗透率达到65.1%，自主品牌的渗透率更是高达83.8%。这些数据的背后是中国汽车出口的快速增长，这让美国车企感受到压力。
此外，一些限制措施也可能波及到美国本土企业。例如，吉利与北汽对奔驰的持股可能超出规定，影响奔驰在美国的市场表现。而沃尔沃虽得到豁免，其子品牌极星却可能受到限制。这种情况导致汽车产业内部产生了矛盾，部分企业依赖中国供应链而又希望采取封杀措施。
Waymo也面临相似窘境，从2024年起进口大量中国制造的电动厢式车，与美国的集成软件合作使其可能绕开某些禁令。然而，新的法案可能会打击这种策略，限制进口与销售中国产的网联汽车，进一步加大了产业痛苦。
通用汽车采取了更加直接的措施，要求在2027年前逐步移除来自中国的零部件，以应对潜在的补贴和市场风险。这进一步表明，美国车企在保持竞争力时，无法简单替代与中国的供应链关系。
美国真正的担忧在于中国汽车产业的未来竞争力，尤其是在新能源、智能网联和成本控制等领域的优势。尽管目前数量不大，但中国车企的技术和产业效率正在以惊人的速度发展，这种现状让美国车企陷入了紧张的战斗状态。
此外，墨西哥也在对中国汽车加征关税，这影响到中国车企借助墨西哥打入美国市场的可能性。显然，中国车企在全球市场的布局并不局限于美国，而是通过多元化发展来寻找新的机会。
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